不同品牌新能源车的动能回收调节方式正从“固定档位”走向“场景自适应”，小鹏最新推出的VLA自适应动能回收成为当下最值得关注的技术风向标。
一、传统固定档位模式仍是主流
多档可调：目前绝大多数品牌提供“低、中、高”或“标准、较强”等固定回收档位供用户选择，选定后回收力度不随路况变化。特斯拉等品牌在特定阶段采用强回收策略，近期已逐步开放调节选项。小米汽车用户实测显示，动能回收开到90%时能耗表现优于关闭状态。
单踏板逻辑：部分品牌通过强动能回收实现单踏板驾驶，松开电门即明显减速直至刹停。这种方式在城市工况下较为高效，但拖拽感明显，容易引发乘客眩晕。
0回收滑行：越来越多车企提供“0动能回收”或“弱回收”选项，使车辆松电门后接近燃油车滑行质感，适合从油车过渡的用户。业内观点认为，提供0回收选项应是新能源车的标配。
二、智能化自适应回收成为新趋势
小鹏VLA自适应回收：2026年8月，小鹏G9L首发VLA自适应动能回收功能，通过后台大模型实时理解场景，融合路况、驾驶员踏板操作与电池电机限制，动态输出回收扭矩。直道巡航时回收力度压至最低、接近滑行；前方红灯时则适度拉高回收预减速；识别前车临时点刹即将变道时，主动压低回收避免拖拽。
传统逻辑的局限：传统动能回收只读取松电门幅度，输出固定扭矩，档位选定后无论外面什么路况，回收力度不变。这导致车辆在需要减速或刹停时质感粗糙，尤其在低速刹停阶段难以做到平顺。
三、动能回收调节与测试标准的行业争议
麋鹿测试口径问题：动能回收功能影响车辆入桩速度与桩间速度表现，使得部分车型在麋鹿测试中“入口速度”听上去很高，但桩间速度已因动能回收大幅下降，测试成绩传播含义发生变形。行业讨论建议未来ISO 3888-2标准应同时公布入口速度、桩间速度曲线、最低通过速度、动能回收挡位及制动减速度情况，而非仅报单一最高入口速度。
测试严肃性考量：现有测试规则下，电动车可以轻松让一台SUV开出120甚至140km/h的入桩播报能力，但这样的数据难以真实反映底盘极限，可能导致测试结果被误读为虚假宣传。