自动紧急制动功能受限最核心的原因是系统在“灵敏”与“防误触”之间被迫选择保守：硬件感知能力有限（尤其是基础毫米波雷达与单目摄像头难以精准识别静止物体），加上算法为杜绝幽灵刹车而调低了响应阈值，导致该刹车时反应迟钝或不动作。

　　一、硬件感知的先天短板

　　传感器类型决定识别上限：基础AEB系统多依赖毫米波雷达和单目摄像头，雷达对静止物体（如路牌、故障车）的反射回波难以与运动目标区分，摄像头缺乏深度信息，两者组合也无法快速判断物体类别。

　　高配方案仍需数据喂养：即使采用多目摄像头+高算力芯片，系统也需要海量真实场景的训练数据才能“认识”新障碍物，未经训练的静止物体仍可能被忽略。

　　二、静止物体识别的两难困境

　　阈值设定左右为难：将检测阈值设低会频繁引发“幽灵刹车”（如误判路牌为障碍物急刹），极易造成追尾；设高则可能完全放过真实危险。当前车企普遍偏向保守，宁可漏刹也不误刹。

　　责任归属加剧保守倾向：AEB误触发起事故车企需担责，而该刹不刹时责任由驾驶员承担，这种权责不对等使车企更倾向于调低系统介入意愿。

　　三、系统运作条件的隐性限制

　　场景复杂度超出设计范围：多数AEB只在特定速度区间（如8-80km/h）及良好路面条件下生效，雨雪、强光、急弯等场景性能会显著下降。

　　硬件方案迭代较快：2026年10月四部门新规要求对虚拟触摸按键、应急制动实体按键等做强制认证，但未直接约束AEB的感知性能标准，当前量产方案仍存技术天花板。