城市NOA是“城市领航辅助驾驶”的缩写，本质是L2级辅助驾驶功能，不是自动驾驶。以小米2024年推送的1.2.2版本城市NOA首版为例，目前仅开放10个主要城市、覆盖大部分城市主干道，施工改道和掉头等场景不可用，驾驶员必须全程监控并承担第一责任。想搞清楚城市NOA到底能干什么、不能干什么，看下面三个维度就够了。
城市NOA不是全国都能用，更不是全城所有道路都能开。以小米城市NOA首版为例，目前仅开放十个主要城市，城市内覆盖范围基本包括大部分城市主干道。功能通过OTA逐步推送，覆盖城市和道路会随版本迭代扩大。
场景翻译一下：你在已开放城市的市中心主干道上，城市NOA可以帮你完成跟车、红绿灯识别、路口启停、超越慢车等动作；但一旦遇到道路施工改道、掉头等复杂场景，系统就处理不了了，需要你立刻接管。实测中小米城市NOA在红绿灯识别与响应上大约有1秒延迟，目前还识别不了红绿灯倒计时；跟车距离会随车速和场景动态调整，拥堵路段跟车距离较近，启停体感偏柔和，不会特别突兀。
| 项目 | 小米城市NOA首版表现 |
|---|---|
| 开放城市 | 10个主要城市 |
| 道路覆盖 | 大部分城市主干道 |
| 可用场景 | 跟车、红绿灯识别、路口启停、超越慢车 |
| 不可用场景 | 道路施工改道、掉头 |
| 红绿灯响应 | 约1秒延迟，暂不支持倒计时识别 |
| 推送方式 | OTA逐步推送，随版本迭代扩大 |
数据来源：42号车库实测体验（微博mid=5050325841220506）
- 确认所在城市是否在已开放名单内，首批仅10城
- 施工改道、掉头等场景系统不可用，需提前接管
- 红绿灯倒计时暂无法识别，路口仍需自己观察
- 功能通过OTA推送，没收到的先检查版本号
这里必须划清一个关键概念：辅助驾驶≠自动驾驶。目前市面上你能买到的所有量产家用车，不管是高速NOA还是城市领航，全部属于L2级辅助驾驶，并不是法规定义上的自动驾驶。按照现行法规草案，只有L3及以上才称之为自动驾驶，且仅在设计运行场景内系统工作时发生事故，责任才由车辆生产企业承担。
而L2只是辅助驾驶，它只是帮你减轻驾驶负担的工具。哪怕功能全部开启，驾驶员依然是第一责任主体，必须全程盯紧路面，随时接管车辆，出了事故责任算在驾驶员身上。不要被宣传话术误导，车可以帮你开车，但不能替你承担责任。这也是为什么四部门征求意见稿明确要求：车企不得作虚假、夸大或引人误解的宣传，不得诱导驾驶人忽视安全驾驶责任。
💡 核心结论：城市NOA是L2辅助驾驶，不是自动驾驶。驾驶员是第一责任人，全程监控、随时接管是使用前提，任何“解放双手”的理解都是误读。
非决胜点，一段带过：四部门征求意见稿要求车企如实宣传使用边界、限制条件和验证情况，不得虚假夸大；须编制说明书和培训材料完整告知功能边界；创新设计可靠性验证里程不低于3万公里、环境适应性不少于1年且含“两冬一夏”，不达标不得装车。简单说，监管态度很明确：创新可以，但验证不能省；宣传可以，但不许夸大。
一句话强化：城市NOA是帮你减负的工具，不是替你担责的司机。搞清楚能用的场景和不能用的边界，再决定要不要开。
城市NOA和高速NOA有什么区别？
使用场景不同。高速NOA用于高速公路和城市快速路，路况相对封闭；城市NOA用于城市主干道，要处理红绿灯、路口、行人等复杂场景。两者都属于L2级辅助驾驶，驾驶员都需全程监控。
城市NOA出了事故谁负责？
驾驶员负责。城市NOA属于L2级辅助驾驶，驾驶员是第一责任主体，哪怕功能全部开启，出了事故责任算在驾驶员身上。只有L3及以上自动驾驶，在设计运行场景内系统工作时出事故，才由生产企业担责。
城市NOA所有城市都能用吗？
不是。以小米城市NOA首版为例，目前仅开放十个主要城市，城市内基本覆盖大部分主干道。功能通过OTA逐步推送，覆盖范围会随版本迭代扩大，施工改道、掉头等场景不可用。
更新日期：2026年10月27日