自动避让系统最值得先看的是它与AEB的分工：当系统判断AEB已无法避免碰撞、且两侧没有车辆时，才会触发紧急变道避让；小鹏已实现纯视觉AES可避让，覆盖80至130公里时速。
一、AES与AEB的分工逻辑
AEB先兜底：系统检测到碰撞风险时先触发自动紧急制动；当距离不够或速度过快、AEB可能无法避免碰撞时，AES才介入。
变道有前提：AES触发前会发出碰撞预警，且只有在两侧没有车辆、具备安全变道空间时才执行紧急避让，否则仍只触发AEB。
目标不同：AEB以刹停或降速为目标，AES用紧急变道弥补“刹不住”的窗口，两者共同构成主动安全冗余。
二、量产方案的能力落地
小鹏纯视觉方案：小鹏AES可在80至130km/h速度区间进行避让，并称后续可平台化到其他车型。
蔚来OTA推送：蔚来Banyan 3.1.0推送AES Beta，当AEB无法完全避免碰撞时，车辆在预警后自动紧急避让。
整车运动控制：有演示显示家越07在140km/h湿地爆胎后保持不跑偏、不打滑并完成紧急避障，背后是EMC软硬件全栈自研。
三、使用前提与责任边界
仍是辅助驾驶：自动避让属于L2级辅助驾驶能力，驾驶员须保持注意力并及时接管，不能把系统当自动驾驶。
责任划分受关注：有律师观点认为辅助驾驶不是自动驾驶，商家不因辅助驾驶功能担责；行业也在讨论明确驾驶人与系统的责任边界。
道路配套待完善：有网友建议对可能妨碍辅助驾驶识别避让的道路设施设置提前预警标识，并明确哪些场景由驾驶员负责。