1910.11.23~2026.3.31
留萠線→留萠本線→留萌本線
鉄道院→鉄道省→国鉄→JR北海道

​从最初支撑起一方铁道线网、长期身为货运要道、普通车通往东西南北且一度开行图定优等旅客列车的铁路干线，在国铁分割民营化的前夜退化成线路图上形单影只的地方交通线，最后成为继名寄本线之后日本第二条全线废止的名带“本线”的铁道线路，留下空知地区西北部与留萌地区的轨交空白。
回顾留萌本线系统的退化历史：1967年7月31日天盐炭矿铁道废止，1971年4月15日留萠铁道废止（1969年5月1日停运），1972年6月19日札沼线新十津川-石狩沼田区间废止，1987年3月30日羽幌线废止。于是就在1987年4月1日国铁分割民营化的前夕，留萠本线失去了所有与之相连的支线，同时货物运输亦在80年代已经事实消亡。
随后时间来到2016年12月5日，风景可人的留萌本线留萌-增毛区间废止。有意思的是，以上涉及到的线路区间废止顺序刚好与开通顺序相反，有种时光倒流的美（不是）。
2023年4月1日，留萌本线石狩沼田-留萌区间废止，留萌本线不再通到留萌市并成为了全日本最短“本线”。深川-留萌区间本是1910年留萠线的首通段，石狩沼田-留萌区间的废止让留萌本线元气大伤，可以说已经半只脚踏进了坟墓。剩下一段短短的盲肠线基本上也就是等待JR北海道与这最后14.4km线路沿线自治体达成一致意见前的过渡形态。
最后，今天，也就是2026年4月1日，留萌本线深川-石狩沼田区间废止。至此留萌本线结束了其115年有余的运营历史，全线废止。
末班留萌本线于东京时间3月31日21时35分许从石狩沼田站开出，21时58分许到达深川站，居民和铁迷夹道欢送，铁道文化氛围依旧令人动容。

留萌本线的变迁历史仿佛北海道铁道发展的一处缩影——在开拓时代与战后经济高速发展期线网迅猛扩张，鼎盛时期全道阡陌交通、大部分自治体通有铁路；而随着国铁债台高筑、道内资源枯竭、货运功能逐步丧失，“村村通”终为黄粱一梦，对线网结构性破坏的废线潮涌现；新世纪以来，采矿业已完全终止，人口持续外流，高速公路网保持扩张，经济低增长常态化与债务积压背景下的公共财政预算变得空前谨慎……新一轮“废线潮”显得温柔却“细水流长”、望不到头，线路受灾损毁后顺势废线的情况也屡见不鲜。留萌本线亦非终点，北海道乃至全日本的铁道废线历史必将持续，化作一个时代的悲歌。
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​大开发与大基建时代的蛊惑性在此体现。当然兴许也是因为日本的人口与经济体量还是远远不够适配国土改造设想，导致其在经济全盛时期便已不可再掩饰与逃避问题，在基建熄火之后更难长期维持；地理客观条件也注定原属铁路的货运市场终将被公路与水路逐步分食。当然了，既然事情已经发生了，如何寻找“善后”最优解才是第一要务，这也是所有在后基建时代隐痛的国家或地区所面临的课题。

​最后的最后——
「百十六年の歴史に感謝を込めて
​さようなら留萌本線」

1️⃣2️⃣ 2026.2 秩父别站出站
3️⃣4️⃣ 秩父别站内外
5️⃣ 车内 铁迷占比100％
6️⃣ 2025.2 深川站4番线进站
7️⃣ 打票纪念（没去过石狩沼田获取纸票有些遗憾，这边的无人站不让带走乘车券）
8️⃣9️⃣ 最终运行的直播截图，来源见右下角水印。鲜花、乐团、花火、应援棒……比过年还热闹
#日本##日本铁道##日本铁道#