汽车开发测试中，有哪些测试，不能因为测试人员勤劳而加快进程？这是近期行业讨论的一个热点， 也是容易被误解的，项目周期里有人的工时，也有客观的物理时钟。说白了，你企业不怕卷，你人可以不吃不喝做绩效拉动，但汽车测试的物理过程不会因为加班就压缩。

我是实际参加过实际测试流程的，相对有那么点发言权，举几个容易理解的例子， 就是测试规程里有冷热浸和温度平衡这个规定动作大家能理解吧？比如你环境舱到了 -30℃，不代表整车内所有零件都达标。毕竟要通过车身、空气、液体一点点要有个过程，很多试验规定的是 soak time，有企业内部要求冷浸48小时才能真正开展测试。加上前后的准备时间和异常复测，往往1周就出去了。 包括很多橡胶件的老化流程也是如此，密封条压缩永久变形、胶层蠕变、塑料卡扣长期受力。可以提高温度做加速老化，但不能无限升温，因为升温到一定阈值就做不到等效加速而是直接热灼伤你还测个屁呀。

橡胶压缩永久变形ISO 815-1或者3384-1里就写得很清楚，短时高温压缩试验典型是24小时，但更多用于硫化状态、材料分类和质量控制；考虑老化、预测服役性能的长期测试，典型可以做到1000小时。就是42天，你上一千个工程师，这42天也不会变成1小时。

最关键的一点就是这1000小时不是项目立项第一秒就开始算。之前我们关注过发动机悬置也就是俗称机脚的一个零件，单单到了设计意图冻结和试验样件定型就要花费很久时间。不同企业叫法略有差别，但基本上差不多都是DV样件、production-intent 件，后期PV件等等，一步步去贴近生产量产的工艺要求，像什么prototype、validation、production-intent、production release这些阶段都是有各自意义的，并不是随便直接拿最早的概念样件直接完成最终验证。

还有，不光是橡胶减振件，密封圈硬度和硫化确定更头疼，之前一些传统企业我们查表看到他们不怎么做测试就做放行，理由是他们的成本空间是这个密封圈的20倍，兄弟们，2毛钱的密封圈一些企业直接用4块钱的，作为放行的人我认为算是有理有据吧，但即便如此，流程核对完还是把这个节点给优化了，让渡给了时间，说白了就还是要做了老化耐久，流程简单来说就是模具初建，然后冻结几何尺寸，这些都很快，慢的是除了性能的确认，按真实预压量和扭矩边界、温度边界去装夹测试，中间反反复复要好几轮，工程师再卷，这个过程省不了，如果这个零件的DVP里有1000小时这一项，真正有资格开始计时的，也不会是项目立项第一天的概念样件。 而且车上橡胶件很多件，哪个企业敢拍胸脯说那么多件只做1轮全搞定？

同种橡胶按照ISO 3384-1的要求来说，压缩20%和压缩35%，长期应力松弛结果显然不同；换了硫化工艺、壁厚、圆角、配合过盈、工作介质，寿命结果都可能变。啊，对，你说你前期可以用材料试片、软模件提前筛选，但那属于风险前置，不能天然替代最终设计状态的验证。如果这一块你要杠的话，这个天儿大家就不用聊了。

理解不了这些的人其实也找不到critical path的，这还没聊到电池呢。电池循环和日历寿命是俩维度。日历老化当然也能做加速试验，但也不等于把十年简单乘一个倍率压成一年，因为一旦温度、SOC拉过头，验证的自然就不是主导老化的机理了，这个能明白吧？ #车评精选##汽车评价##汽场全开#