86首席工程师多田哲哉：丰田曾怀疑“线控转向”无法量产？

多田哲哉在雷克萨斯RZ550e F SPORT车评中，谈起它搭载的量产线控转向SBW技术意味着什么。

多田哲哉：“丰田很早就启动了SBW的预研，但我们一直回答不了，消费者为什么要为它花钱？这套系统结构复杂，安全冗余设计成本极高，但用户感知到的价值却很模糊。站在工程师视角，它能提升车身设计自由度、能灵活调校转向比，好处数不胜数，但这些都是‘研发端的优势’，没法直接变成用户的购买理由。”

早在2000年前后，多田哲哉负责开发丰田Raum车型时，就曾试驾过多款SBW原型车，试图推动这项技术量产。

“当时我们发现，福祉车是最适合SBW的场景。对行动不便的用户来说，线控转向能彻底改变驾驶方式，社会价值极大。但仅靠福祉车的体量，完全撑不起量产的成本，项目只能暂时搁置。”

“我在丰田的时候，甚至怀疑有生之年能不能看到它量产。现在终于来了，这种心情很难形容。”

线控转向最直观的优势是“全程无需换手”。雷克萨斯RZ的SBW最大方向盘转向角度约为200度。

“2023年向媒体公开的原型车，转向角度还是150度。最后阶段团队担心，150度对普通用户来说转向过于灵敏，容易产生违和感，最终放宽到了200度。”

“如果从工程理想出发，希望坚持150度的设定，妥协之后总难免留有遗憾。但换个角度看，作为首款量产产品，优先保证普适性也是务实选择。实际开起来，这套系统的自然度做得非常出色，几乎不会让人察觉到这是线控转向。”

“不用换手开车这件事，年纪越大越觉得珍贵。”丰田内部的驾驶资质分很多级，新手最先卡壳的就是方向盘操作。握法、换手、送方向，里面的讲究太多了。而线控转向的出现，从根源上降低了转向操作的门槛。这或许是比“操控乐趣”更普世的价值。

“传统转向柱限制了碰撞安全设计，左右舵切换的工程成本也极高；再加上刹车助力泵，这两个部件在整车总布置里，纯粹就是碍事的存在。”多田哲哉的语气里带着工程师特有的憧憬，“通过线控化把它们都去掉，对汽车设计师来说，简直是梦寐以求的事。”

目前的雷克萨斯RZ还保留了传统机械转向版本，并且仍是市场主力。但多田哲哉坚信，全电控是汽车的终极方向。

“当我们彻底摆脱机械结构的束缚，从零开始设计一台车的时候，汽车的形态会发生天翻地覆的变化。希望有生之年，不仅能看到那样的车，更能亲手开上那样的车。”

补充：线控转向+线控底盘已经是中国新能源旗舰车型的标配，多田来中国可以立刻实现毕生梦想。

SBW转向角度方面，雷克萨斯的200度在国内新能源车当中，也偏激进。蔚来、理想等厂商的SBW都比200度要大不少。

如果雷克萨斯提供敏捷和普通两种模式就能解决适应的问题。

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