【中国汽车产业竞争步入定义权博弈新阶段】 经济观察网 中国汽车产业的竞争逻辑正在发生根本性切换，从过去数十年持续推进的规模扩张、产品参数比拼，逐步转向对产业链技术、产品规则、行业标准等核心领域定义权的争夺。这一转变并非突发的行业异动，而是产业走过高速扩容周期、进入存量强竞争阶段后，多重因素共同推动的必然结果。一系列标志性事件接连落地，清晰勾勒出这场产业底层逻辑变革的行进轨迹，也让整个行业对竞争核心的认知被重新校准。
行业周期切换催生竞争逻辑转向
告别此前持续多年的高速增长阶段，中国汽车行业已全面进入存量竞争、结构调整、动能迭代的全新发展时期。国内市场增量空间持续收缩，新车供给集中释放，终端价格竞争走向常态化，持续压缩企业利润空间，多数车企呈现增收不增利的经营状态。行业高增长时代彻底结束，正式步入强竞争、强约束的深度调整期，过去依靠产能扩张、规模放量、价格竞争的粗放式发展模式已经完全无法适应新的市场环境。
按照产业运行的实际态势，2026年国内车市整体处于调整休整状态，难以延续此前几年的高增长态势。按照产业规划节奏，“十五五”期间稳住国内年销量2500万辆基本盘，是保障产业内循环稳定的关键，2027年车市有望迎来阶段性修复。当前国内车市结构性分化特征十分突出，乘用车进入存量博弈区间，增长动能明显放缓；商用车依托更新替换需求保持稳健增长；新能源汽车渗透率持续提升，持续托举产业基本盘。
在这样的周期背景下，单纯依靠新品投放已经难以稳住市场份额，精细化成本管控、持续技术迭代，成为车企穿越周期的核心竞争力。行业增长已经从“增量扩容”转向“存量提质、结构优化、技术突围”，这对车企的全球化能力、运营效率、风险把控能力提出了更高要求。过去车企可以通过绑定外部合作伙伴快速补齐短板、实现产品落地，但当销量规模做大之后，核心环节被外部锁定、利润大头被上游分走的痛点随之显现，争夺核心环节的定义权，成为车企在残酷淘汰赛中增添核心筹码的必然选择。
产业发展的政策导向也同步发生深刻转变，已经由补贴驱动全面转向“市场驱动为主、政策规范并行”的新模式。相关部门持续优化产业监管体系，强化安全、质量、环保等领域标准，引导行业摒弃粗放扩张和无序价格内卷，鼓励企业深耕技术研发、打磨产品品质、完善售后服务。稳增长、促创新、强规范的行业导向，倒逼车企彻底转变经营思路，从“以价换量”转向“以质取胜”，而掌握核心环节的定义权，正是实现以质取胜目标的核心支撑。
动力电池领域率先开启定义权重构
动力电池作为新能源汽车成本占比最高的核心部件，占整车成本的30%至40%，直接决定车辆性能和售价，成为车企争夺定义权的首个核心战场。行业早期，宁德时代动力电池出货量首次拿下全球装机量冠军，这是中国动力电池厂商首次登顶全球，此后长期稳居行业头部位置，车企也以搭载宁德时代电池为卖点，消费者将其视为购车重要参考，宁德时代市占率一度超过50%。
随着技术持续扩散，电池逐步从“黑科技”变成“标准件”，当续航普遍突破600公里，不同品牌电池的性能差异被大幅抹平，消费者不再为特定电池品牌多支付额外溢价，电池便从过去的品牌溢价载体转为车企需要严格管控的成本中心。尤其在全行业价格战的背景下，车企希望通过引入多供应商体系、推进自研、开展联合开发等多种方式，夺回成本议价权与产品定义权，“去宁化”的行业趋势开始加速显现。曾以“宁德时代Inside”为荣的车企，开始将电池订单分流至中创新航、蜂巢能源等二线厂商，部分车企甚至亲自下场造电池。
一场由车企主导的动力电池“冠姓运动”正席卷整个产业，从小米推出“龙甲”电池到理想自研5C电池，从比亚迪“刀片”电池到吉利“金砖”电池，不同背景的车企相继推出自有品牌的动力电池产品，并赋予其专属命名。动力电池的开发模式也从过去车企采购头部电池厂商货架式产品的“灰盒模式”，转向车企深度参与电芯材料、生产工艺乃至二三级供应链管控的“白盒模式”，车企不再满足于采购标准化整包方案，而是以穿透式管理渗透到电池研发生产的各个环节，试图主导技术标准与质量体系。
以小米龙甲电池为例，国标要求底部撞击测试使用30mm撞击头、冲击能量150J，小米内部标准采用25mm撞击头，冲击能量提升至500J，覆盖更极端工况。理想汽车则选择与欣旺达合资成立电池公司，由理想主导电芯层级的材料配方、结构体系以及整个电池Pack和BMS底层开发，合作方主要负责代工生产。这种模式下，车企能够围绕防护能力、循环寿命、快充能力等维度展开差异化竞争，不再被上游电池厂商的标准化产品限制创新空间。
车企全力争夺电池定义权的本质原因，并非头部电池厂商的产品力不足，而是产业链权力与利润分配的重新博弈。2026年上半年，宁德时代归母净利润达到432.84亿元，同期国内15家主流上市车企半年利润合计不及宁德时代的一半，这种利润分配的严重失衡，进一步推动车企加快掌握核心电池环节的主导权。对于车企的这一趋势，宁德时代首席制造官倪军公开回应，会造车不一定会造电池，强调动力电池大规模制造的一致性难题，做出一颗好电池不难，难的是做十亿颗一样好的电池。双方的不同立场，恰恰反映出产业链不同环节围绕定义权展开的深度博弈。
跨界合作模式重构凸显定义权价值
赛力斯与华为的合作关系重构，是行业内另一个标志性事件，清晰展现出整车企业在跨界合作中争夺主导权的明确趋势。2021年，赛力斯与华为联合推出问界品牌，开创汽车产业与ICT产业跨界合作的先河，依托双方团队及产业链伙伴协同发力，问界成为鸿蒙智行生态首个销量突破百万台的高端新能源汽车品牌，赛力斯一度从危局跃升至千亿元市值。而随着双方合作走向深入，问界品牌的产品定义、渠道运营、品牌营销主导权正式回归赛力斯，华为退居赋能者角色。
这一变化并非双方合作的倒退，而是整车企业在自身规模做大之后，主动收回核心环节主导权的必然选择。在行业发展早期，车企借助ICT领域合作伙伴的技术能力快速补齐智能化短板，能够以最低的成本实现产品快速落地，抢占市场先机。但当品牌销量达到百万级规模，整车企业如果始终无法掌握产品定义的主导权，就会在后续的市场竞争中失去独立决策的能力，无法根据自身的品牌定位和用户需求灵活调整产品策略，长期发展的主动权将牢牢掌握在外部合作伙伴手中。
围绕智能汽车“灵魂”归属的讨论，早在数年前就已经在行业内引发广泛关注。2021年，时任上汽集团董事长陈虹抛出“灵魂论”，提出如果由一家供应商提供整体解决方案，供应商就成了灵魂，车企则沦为躯体，此言一出旋即引发车企纷纷强调“要把灵魂掌握在自己手中”，竞相投入巨资孵化自研智驾公司。但后续的产业发展过程中，传统车企投入巨资的自研智驾项目，大多以巨额亏损黯然收场，越来越多的行业人士认识到，智能化的竞争不是“自研与否”的二元选择，而是谁能够以更开放的姿态整合最具竞争力的技术生态。
在2026智能电动汽车发展高层论坛上，华为公司高级副总裁、引望公司CEO靳玉志给出了华为清晰的定位，华为致力于成为智能网联汽车时代的“电子螺丝钉”，不做产业竞争者，只做产业赋能者，重申华为“不造整车”的战略定力丝毫没有动摇，并明确划分了业务边界，华为只基于自身在ICT、数据通信等领域的技术积累，向车企输出智驾系统与智能座舱两大核心增量部件。这种清晰的边界划分，也为车企与科技企业之间围绕定义权的合理分配提供了稳定的合作基础，双方不再争夺整车的绝对主导权，而是在各自擅长的领域掌握对应环节的定义权，实现协同发展。
2026年北京车展上，供应链企业高调站上C位，华为乾崑4400平方米展台亮相，宁德时代1500平方米体验区占据W4馆入口，地平线、Momenta等企业与整车企业同馆竞秀，这不仅是展览形式的创新，更是产业链权力结构变化的直观投射。本届车展打破了沿袭近二十年的展馆分配传统，核心供应商集体进驻主展馆，与整车品牌同台展示，展馆格局变化的背后，是汽车产业定义权的历史性位移，当电池、芯片和算法在整车价值中占比持续攀升，技术定义权的归属成为整个行业关注的核心议题。
价值评价体系重构推动定义权延伸
中国汽车产业的定义权争夺，早已不局限于技术和产品层面，正在向价值评价体系的层面深度延伸。在传统燃油车时代，汽车的价值评价体系完全围绕机械素养构建，发动机排量、变速箱档位、底盘调校年限等指标，是消费者判断车辆价值的核心标准，传统海外车企凭借上百年的技术积累，在这套评价体系中占据绝对的话语主导权，中国品牌长期处于追赶者的位置。
进入智能汽车时代，汽车的技术范式发生了根本性切换，传统燃油车的底盘是基于固定参数集的优化，其上限受限于机械结构的物理特性，而智能车时代的底盘是自适应的，通过遍布车身的传感器实时感知路况与驾驶状态，域控制器在毫秒级时间内计算最优控制策略，空气悬架、主动减震器、后轮转向系统等执行机构在行驶过程中持续进行动态调整，自适应底盘调校在乘坐舒适性和操控表现上的上限，理论上远超静态机械调校。
这种技术范式的全面切换，意味着传统的价值评价体系已经完全无法适配智能汽车的全新属性，中国汽车工业需要构建属于自己的全新叙事框架，这个框架的核心不应是“我们也在努力做到百年品质”，而是明确提出“智能车是一个全新的物种，它的价值评价体系应该被重新定义”。在新的叙事框架中，汽车的价值不再由传统机械指标定义，而应由智能驾驶能力、座舱交互体验、能源管理效率、OTA进化速度、生态互联深度等全新维度衡量。
从产业实际发展情况来看，中国已经在新能源汽车关键领域建立起显著优势，全球60%以上的动力电池产能在中国，华为、大疆、地平线等企业在智能驾驶领域处于全球第一梯队，比亚迪、蔚来、小鹏等品牌在电动化、智能化产品上形成了差异化竞争力。但技术领先并没有完全转化为品牌溢价和消费者心智占领，一个典型的表现是，部分中国消费者在选购高端车型时，仍然倾向于将传统海外豪华品牌作为默认选项，即使中国品牌在技术指标上已经实现全面领先，这种“技术-认知”的错位，是制约中国汽车产业价值升级的最大瓶颈。
跨国车企的战略调整，也从侧面印证了中国市场在全球汽车产业定义权格局中的核心地位。2026年上半年，中国乘用车市场自主品牌累计市场份额已达71.8%，外资车企合计份额为28.2%，此前外国车企及其在华合资企业乘用车市场份额曾接近60%，这一变化的速度和幅度均超出多数产业观察者的预期。在这样的市场背景下，越来越多西方车企开始主动调整策略，将产品定义权、技术路线决策权乃至全球车型开发主导权交予中国团队，“由中国团队决定”不再是口号，而是跨国车企在中国市场生存下去的硬性前提，燃油车时代“外方出技术、中方出渠道”的合资模式已经彻底成为过去时。
当前中国汽车产业的整合进程已经走过近二十年的发展周期，先后经历产能扩张和价格出清两个关键阶段，当前正全面切换至生态级寡头竞争的全新赛道。价格战的边际效应正在快速递减，继续推进价格竞争不仅会让企业利润端承压严重，也很难再撬动显著的市场份额增长，真正的下半场竞争，将是不同企业背后完整生态体系的全面对抗，竞争的底层逻辑已经彻底切换，过去比拼产能、价格和销量的模式已经不再适用，新的竞争核心转向由供应链、技术、渠道、全球化布局共同组成的完整生态能力，而定义权的争夺，正是支撑整个生态体系构建的核心主线。