为啥从技术上来说，解耦四驱只有四电机才能平替机械四驱？

要搞清楚四驱系统的底层逻辑———就得搞明白越野最常见的陷车场景，其实是你的差速器导致的，差速器天然的会把动力线性的多分给阻力较小的一边轴，在公路场景，可以在转弯的工况下多给外侧走大圈的车轮分配动力，让转弯更流畅。

但是在陷车场景下，阻力较小甚至无限趋近于0的是陷车侧的车轮，这个/几个车轮已经和路面丧失了附着力，动力输入再多也没有用。

所以差速锁诞生了，差速锁的最初的设计逻辑是把差速器锁止，两侧车轮变成硬轴，左右两侧恒定分配50:50的动力，中央差速锁也是同理，前后分配50：50的动力。

早期一些越野车，在只有两三百匹动力的前提下，通过机械差速锁，就可以实现单轮脱困，其实每一个车轮从轴端分配的动力大概只有1/4，也就是几十匹。那对于2吨多重的车来说，这个动力似乎是有点不够，所以引入了一个新的机械结构——分动箱。

分动箱是一组桥接在变速器和传动轴之间的齿轮结构，除了可以通过物理切断向前轴的动力输出以外——也就是改变分时四驱车辆的两驱/四驱模式。还可以内置大齿比齿轮，放大从变速箱输出的扭矩，我们常说的越野车关键的动力信息“扭矩放大xx倍”就是分动箱的减速比。

还有就是越野车辆的“攀爬比”，计算公式就是车辆1档速比x尾牙减速比x分动箱减速比。

比如当时最强的牧马人Rubicon的2.0T自动挡原厂状态下攀爬比高达77，405牛米的扭矩可以放大77倍，理论可以平均分配到每一个车轮上的1/4的扭矩，就是接近7800牛米，这也就是我们解耦四驱经常提到的——轮端扭矩。

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以上是知识铺垫，现在进入解耦四驱的环节。

电四驱的症结在于不论是P3+P4，P2+P4，还是P2.5+P4，电机都无法经受住长时间的高负载运行，而越野工况正是长时间高负载，传统燃油车的机械+齿轮结构，相对更加持久，而电机不管峰值功率标200还是500kW，他能满转输出的时间都非常有限，一般都是十几秒到半分钟左右。

然后就会出现过热，退磁，性能大幅衰减等等。

电四驱的核心是——降低负载，也就是让电机转速不要太高。

所以不论是多档DHT管P3的负载，还是轮边扭矩放大（机械减速器）管P4的负载，都是这个逻辑——降低电机的负载。

比如我要维持像Rubicon那样轮端5-7000N.m的输出，我四电机模式下，轮边电机5-700N.m，那主减速比放十几倍的就可以让电机不用维持峰值的转速就能实现。但是我要每一个车轮都能实现这个扭矩输出，双电机的车型就不但要提高电机的输出功率，还要内置差速锁和轮边限滑，结构更复杂，算上高压电池包和线束，可能还会更重。

所以你会看到解耦四驱里面，标榜专业越野能力的，一般会在后桥使用同轴双电机，甚至可以通过耦合器（差速锁）实现左右轮100:0的动力输出，这样就又可以降低一部分负载，提高单轮扭矩放大的上限。但从我的观点来看，既然如此，那不如直接就是四轮解耦，各管各的。

不过说来说去，现在动辄轮端1万牛米的数据确实是很好看，但基本没有哪台车可以实现Rubicon和一些经典专业燃油或者P2越野车的可靠性和耐用性，核心还是他实现不了在三把锁全部开启的状态下，每一个车轮都能拥有大几千牛的动力输出，并且发动机转速只需要红线的一半或者2/3以内。

哦当然，主要是因为Rubicon这种车只有2吨重。

而能实现四轮持续大扭矩和电机负载中等的的解耦电四驱车型，通常都要起飞到3吨左右。