2010 SUZUKI Grand Vitara

来自磐田工厂的一辆越野汽车，呈现了铃木在那个年代对技术的一种独特追求。这是一个比较小众的车型，就给大家尽可能详细地聊聊。

在更早的年代，维特拉是典型的非承载车身传统越野车，因为这类小尺寸/低价格的越野车选择并不多，所以在国际市场得到了广泛认可。

2005年，第三代维特拉问世，并带来了巨大的改变。传统非承载大梁变成了高度类似帕杰罗V7系的承载式车身+内嵌大梁+前后独立悬挂，传统分时四驱也变成了带低速四驱+机械式中央差速锁的全时四驱。

取消传统大梁改变车身结构，旨在提高这类越野车的公路性能。在那个底盘工程远不及今天的时代，追求越野能力的非承载车身在理论上总是与公路性能相斥。第三代维特拉的改变，和帕杰罗选择了一样的道路。

这代维特拉的设计我很喜欢，车身小巧，线条简单，但颇具力量感，是个耐看的越野车模样。坐进车内的第一感觉只有简单质朴，仿佛什么都没有，用料也和这个时期的日系SUV一样比较塑料。但细细品味，会发现铃木似乎已经很有诚意地试图呈现尽可能高级的东西。这台车有Keyless+一键启动，大理石风格的饰板比较有新意，6碟主机带AUX输入，仪表带行车电脑，自动空调配了单独的屏幕。考虑到2005年这个诞生的节点，以及它在大多数国际市场比RAV4/欧蓝德这些主流日系SUV打了八折的售价，能有这个水平可以说是到位了。

前后排乘坐体验和人机表现都合格。前后座椅模型设计合理，方向盘只有2向但是能找到比较合理的位置，坐姿特别像3代森林人，哪怕是有点硬的座椅也像。后排座垫高度也合理，靠背角度可以放到比较缓。

这台车搭载了铃木自行开发的J24B 2.4升引擎，166匹马力。开上这台车，起步的直观感受让我想起了在售款1.5吉姆尼，1挡齿比特别大且与2挡落差不小，可以迅速抬着头起步，但如果太早挂入2挡就会有扭矩不够的感觉，这和吉姆尼几乎一模一样。好在2.4的基础动力摆在这里，除了低速+2挡时会有点憋屈，走起来之后的绝大多数工况动力都是挺够用的，比较轻快跟脚。

换挡手感、离合踏板的脚感考虑到定位都属于良好。换挡手感比较细腻，不像有些日本车那么生涩，较长的行程对于纵置越野车而言也很合理。离合阻尼合理，对结合点的处理也很好上手，不需要过多适应就能轻松驾驶。电子节气门的响应对手动挡驾驶方面标定很优秀，补油响应迅速，转速回落也快，可以轻松实现各种驾驶风格，对这类比较早期的电子油门手动挡来说，这是个很好开的小汽车。

动起来之后的最大硬伤是静谧性糟糕。这车跑起来不是很安静，无论是胎噪还是风噪的隔绝都不怎么样。但想想同时期那几个日系SUV选手的平均水平，也不能奢求维特拉有多么高级的表现，大概能跟3代CRV打个平手。

在路况良好的铺装路上，维特拉对井盖这类细碎颠簸的处理不怎么样，有比较强烈的路感，能感受到悬架整体偏硬。但如果是一些较大的坑洼，以及一些路况糟糕的小路，又能给你优于RAV4这类同级SUV的滤振表现，能感受到为越野路况进行了强化。

如果把维特拉像帕杰罗一样定义为越野车，那么它的公路性能还是可圈可点的。你能明显感受到小巧的车身对转向的响应比较积极，侧向支撑也相对稳定，是个挺灵活的越野车。单论公路性能，维特拉绝对要比V73强多了，这是个让我没想到的点。如果抛开对三菱汽车的主观喜好和情绪价值，这台手动挡维特拉的驾驶表现基本全方位优于手动挡帕杰罗V73，无论是动力、离合还是公路性能。

带低速四驱和机械式中央差速锁的硬件实力摆在这里，意味着维特拉具备比较强大的越野能力。在那个日本车少有ESP的年代，它已经配备了带电子限滑的ESP系统，可以在较为复杂的越野路况中实现锁止。这些东西是同级日系SUV任何一个都不具备的，也是维特拉最大的亮点。

小众车型自然有瞄准细分市场之妙。如果对越野性能没有需求，维特拉基本找不到什么过人之处。追求舒适代步，它自然比不过CRV这类主流SUV选手。但考虑到如今2万多元的售价，它又确实具备一些无可替代之处，能给人带来普通SUV无法提供的乐趣。

2010年上牌
14.2万公里
一手车 车况良好 无越野史
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