2026年，自动紧急制动（AEB）已成为新车标配的主流安全功能，但“不可用”或未触发的情况仍时有发生，其背后并非单一的质量问题，更多是技术边界、工作条件与场景识别之间的复杂博弈。
一、AEB并非万能：工作范围与条件限制是“不可用”的主因
速度区间限制：AEB功能并非在所有车速下都生效。以问界新M7 Plus为例，其AEB工作范围为车速4～85km/h，当碰撞发生时车速达到115km/h，已超出系统有效工作范围，因此未能触发自动紧急制动。
系统状态定义：在相关国家标准中，AEB系统存在关闭、开启、待机、激活和不可用等多种状态。“不可用”是系统设计中的正常状态之一，可能由传感器被遮挡、标定失效或极端天气等客观原因触发，而非系统故障。
标准明确边界：国标GB/T 39901-2021对AEB的性能要求及试验方法有明确规定，其中甚至要求紧急制动阶段不能在预计碰撞事件3秒之前开始，这说明系统的触发时机需兼顾安全性与误触发风险。
二、复杂工况识别难：AEB在非常规场景下的现实短板
非标准障碍物识别：AEB系统的感知能力主要针对车辆、行人等标准目标。在汽车之家的实测中，面对对向车辆入侵、路口两轮车左转等复杂工况，多款车型仅能部分通过或完全未通过测试。
恶劣环境干扰：雨雾天气、逆光、夜间无照明等条件下，摄像头与雷达的性能会大幅衰减，导致系统无法及时识别危险目标。实测中，部分车型在夜间高速故障车场景下表现并不理想。
误触发带来的困扰：部分车主反馈，AEB在低速转弯或空无一人的道路上突然介入，以最猛的力度刹车，不仅影响驾乘舒适性，还可能增加被后车追尾的风险。这种“过于敏感”与“不可用”并存的现象，反映出当前AEB在场景判断上仍有局限。
三、正视辅助定位：AEB是安全底线而非驾驶替代
行业共识：再好的主动安全也救不了主动不安全的行为。AEB作为L2级辅助驾驶系统的组成部分，其设计初衷是“减轻甚至避免恶性事故的底线”，而非让驾驶员放松警惕。
正确使用建议：驾驶员应了解所驾车型AEB的具体工作范围（如速度区间、目标类型），定期检查传感器是否清洁，并在雨雪天气或非标准路况下主动降低车速，不要依赖AEB兜底。
技术演进趋势：强制性国家标准《轻型汽车自动紧急制动系统技术要求及试验方法》征求意见稿已发布，未来AEB的测试将更规范，不仅考核成功率，也考核误响应性能，这将推动系统在“该刹时刹得住、不该刹时不乱刹”之间取得更好平衡。