AEB自动紧急制动系统正式进入“强标时代”——2025年12月31日，工信部组织修订的强制性国家标准《轻型汽车自动紧急制动系统技术要求及试验方法》（GB 39901—2025）获批发布，将于2028年1月1日起实施。这意味着所有轻型乘用车和轻型载货汽车（包括皮卡、微卡）必须标配AEB，覆盖范围扩大约30%，并且新增了对行人、自行车、踏板式两轮摩托车的识别考核。然而，AEB不是“魔法刹车”，它依然是L2级辅助功能，在鬼探头、高速追尾等极限场景下只能降低碰撞烈度，无法保证完全避免。华为乾崑ADS 5等前沿方案已能实现误踩加速踏板时自动刹停，但驾驶人的主动安全意识仍是最后一道防线。
强制性国标GB 39901—2025的发布，是汽车驾驶辅助系统领域首个强制性国家标准。此前AEB多作为高端车型选配或高配专属，2028年后所有M1类乘用车及N1类轻型载货汽车（覆盖皮卡、微卡等）出厂前必须通过认证。考核目标物从原来的车辆扩展至行人、自行车、踏板式两轮摩托车，测试速度区间为20-60km/h，要求系统在碰撞风险时先预警再自动制动。这意味着未来三年内，市场上所有在售轻型车都将具备基础AEB能力，消费者不必再为“有没有AEB”纠结，而是该关注AEB的“好与不好”。
💡 编辑部观点：国标只是底线，不同车企的AEB性能差距巨大。选车时重点关注是否支持高速场景（≥80km/h触发）、是否包含误踩加速踏板制动、是否有激光雷达等多传感器融合方案。
AEB通过摄像头、毫米波雷达、超声波雷达（高端车型还有激光雷达）实时监测前方环境。中国汽车工程师吕俭（微博@吕俭SVM）详细拆解过AEB的决策逻辑：系统需要融合感知数据，计算碰撞时间（TTC），然后分级采取预警、部分制动或全力制动。其中“制动意愿”是最大痛点——灵敏度过高会导致频繁误刹车让车主恼火，过低则可能错过最佳制动时机。算法必须准确识别前方车辆、行人、自行车等障碍物的运动轨迹，并在毫秒级内做出判断。
传统AEB的触发速度上限通常在70km/h左右，但2026年的新技术已经将这一阈值拉升到120km/h（如华为乾崑方案）。高速场景对感知距离和制动能力要求极高，需要更远探测距离的雷达和更强算力的芯片。另一个突破是“误踩加速踏板紧急制动”：华为乾崑ADS 5在启境GT7上实现了当系统判断即将碰撞（前向或后向），即使驾驶员慌乱中持续深踩踏板，AEB仍会强制制动刹停——这对于新手司机或突发状况下容易“把油门当刹车”的场景极为实用。
| 核心参数 | 传统AEB（2025年前） | 新一代AEB（2026年） |
|---|---|---|
| 最大触发车速 | 70km/h | 120km/h |
| 误踩踏板制动 | 不支持 | 支持（华为乾崑ADS 5等） |
| 感知传感器 | 单目摄像头+毫米波 | 多摄像头+激光雷达+4D毫米波 |
| 弱势交通参与者识别 | 仅行人（部分） | 行人、自行车、踏板摩托车 |
数据来源：强制性国标GB 39901—2025、华为乾崑智能汽车解决方案官方微博
AEB被定义在L2级辅助驾驶范畴，从法规和技术上都不支持驾驶员“放手”。交管部门与懂车帝联合开展的“开学第一课”直播中明确指出：在“鬼探头”（儿童突然从车缝冲出）场景下，系统反应时间仅有1-2秒，车速超过40km/h时多数情况只能降低碰撞烈度，无法完全避免。博主@段郎说事也强调，主动安全有边界，安全责任不缺席。即便配备了最先进的AEB，在校门口、闹市区等复杂路况下，驾驶员仍需主动减速、认真观察，不能把AEB当成“免死金牌”。
- 高速追尾已静止的车辆（部分系统对静止目标识别距离不足）
- 夜间雨雾天气（摄像头视野受限）
- 弯道中突然出现的障碍物（传感器盲区）
- 小型动物、低矮路障（不在标准考核目标内）
非决胜点：AEB的舒适性体验同样重要。部分激进标定系统在距离障碍物尚远时就会发出警报并点刹，容易造成驾驶员恐慌。选车时建议试驾感受系统的介入时机是否自然。
问题1：AEB能100%避免所有碰撞吗？
不能。AEB是辅助功能，设计目标是“降低碰撞概率和烈度”。在极端场景如鬼探头、高速追尾静止物、恶劣天气下，系统可能失效或仅能减轻伤害。驾驶员始终是安全责任的第一责任人。
问题2：误踩加速踏板时，AEB真的能“抢”回刹车吗？
能，但仅限部分先进系统。如华为乾崑ADS 5，当系统判断碰撞即将发生且驾驶员仍在深踩油门，会强制制动。传统AEB不具备此功能，选车时需确认车型是否搭载。
问题3：2028年国标实施后，现在买的车还能升级吗？
硬件依赖传感器（摄像头、雷达）的车型可能无法通过软件升级完全满足新国标。建议购车时询问厂家是否预留了升级接口或已预装满足2028年要求的硬件。部分车企已提前将2028标准作为设计基线，优先选择此类车型。
更新日期：2026年10月06日