#2026北京车展# 我再次见到宝马集团驾驶体验高级副总裁米希亚尔·阿尤比博士。我们聊了一些中国网友关心的问题，阿尤比博士也解释了宝马新世代车型的开发思路和理念，并毫不回避的直面几个尖锐的问题。
我就不整段复制粘贴专访记录了，归纳几个核心观点：

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问：宝马新世代电动车如何延续宝马驾驶体验的DNA？

答：新世代车型是一个全新的整车架构，这给了我们一种可能性，一方面能延续宝马的DNA，另一方面也可以让我们从一张白纸开始，重塑车辆的DNA。
宝马的驾驶体验有三个关键词：轻松、精准、可控。我们目标不是开发一台更猛的车，而是一台更好开、更听话的车。
因为有电池，电动车的重心很低，这是好事。但也因为电池的关系，电动车都有更重的重量。车身重心的位置和电池的距离决定了车辆转弯时的侧倾角。我们努力让重心下移，缩短这个距离，从而使车辆在路面上保持平稳。
而且，电池会让车身中间的刚度也和车头车尾部分不一样，这会导致车身在转弯时出现非线性的“割裂感”：车头先动，车尾还会甩。我们要调整这些物理参数，让车头到车尾过弯时都更线性。
从一张白纸开始构建新世代纯电架构的另一个机遇是全新的软件定义。我们开发出了“Heart of Joy驾控超级大脑”，把所有动力、刹车、转向、辅助系统统一控制。开发的核心不是堆功能，而是统一协调，让轮胎抓地力最大化。

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问：目前的新世代车型为什么没用线控转向？

答：我们其实在1997年就开发出了宝马的第一个线控转向系统，但我们没把它部署在量产车上，原因很简单：
轮胎是车和路面唯一的接触点。对宝马来说，从方向盘上直接感受到这种接触非常重要。如果你要转向，如果遇到路面湿滑，我们希望驾驶员能从方向盘上立即感受到路面的反馈 。

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问：宝马+Momenta，和别人有什么不一样？

答：我想解释一下宝马在驾驶辅助方面的坚持：我们要拥有这种软件和硬件架构的所有权，这样我们可以把所有的系统都集合在一起。所以我们不会直接买一个系统，像装黑盒子一样直接把它放到自己的车上。而是要双方深度融合，让我们的驾驶辅助系统和驾控超级大脑之间，让“智驾”和“人驾”无缝衔接，
我们也不希望驾驶员只是稍微踩一点刹车或动一下方向盘就关闭驾驶辅助系统，我们希望驾驶辅助系统仍然保持运作，但又可以进行调整。这一点是我们独特的。
中国的用户更具创新性，对驾驶辅助持更开放的态度。有人大量使用驾驶辅助，有人喜欢自己开，也有人根据心情切换。所以即使在智能化驾驶时代，我们的车依然要强调操控，而且两种需求会长期共存。
（注：之前我在欧洲试驾活动中和阿尤比博士交流时，他还说过一个容易理解的观点——宝马的驾驶辅助系统和人的关系是“协作”，不是互相“接管”。）

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问：新世代iX3为什么没用空气悬架？

答：首先，我们想证明传统的机械悬架结构在操控方面表现依然是最好的。
（注：分别在欧洲和国内试驾之后，我认为新世代iX3的实际操控表现已经充分证明了这一点。而且当我想买一台追求驾控体验的车时，我一定不会选择安装空气悬架的车型。空气悬架能提升滤震和舒适性，但会弱化操控响应，也会增加底盘重量。）
其次，宝马是有空气悬架技术的，也有各种底盘方案。我们会在不同车型上选择不同方案，这取决于用户的需求。有一些车型的用户可能更注重舒适性，比如7系，我们提供了很多底盘系统，包括空气悬架和主动补偿系统。
但我们没有采用那种完全的主动底盘。因为所谓的完全主动底盘会结合侧倾控制，它能补偿轮胎产生的持续震动，但在某些频率会导致车身摇晃。而宝马更看重的是可控性和一致性。